Info de la noticia traduïda amb el Google
El primer contacte dels menys alts de la Ténéré imposa respecte: d'una banda t'has d'asseure a 845 mm d'alçària i de l'altra el còmode seient de la 1200 és relativament ample i separa les cames.
A tot això se sumen la pesadesa de l'eix davanter d'aquesta trail rutera i els seus 267 kg amb tots els plens. I encara que maniobrar, pujar a la moto i posar-se en equilibri poden ser un autèntic repte si et falta envergadura, l'opinió general és que la Yamaha se sent més lleugera del que esperes en un primer moment.
Això si més no pel que fa a les característiques d'aquest gegant viatger, doncs viatjar-quelcom en el que estan d'acord les notes del quadern de bitàcola dels 39 emprovadors pels quals ha passat-és el seu destí. La 1200 oferint total comfort en els recorreguts llargs com a resultat d'un moderat angle de les cames, un encoixinat digne d'una butaca tant per al conductor com per a l'acompanyant i una posició perfecta dels estreps i del manillar.
Aquest confort es veu recolzat per les escasses vibracions en marxa del bicilíndric. La protecció del vent també és correcta. Els qui en canvi tinguin una talla alta haurien de complementar el manillar per augmentar la seva alçada i muntar una pantalla més elevada.
Però tornem al currículum de la moto de la prova de llarga durada, que ens va arribar el 18 d'octubre de 2010 a la redacció per a realitzar el treball encomanat-devorar km-. En aquell moment tenia 9.747 km i era una moto proves que ja havia passat per diferents revistes i que segurament no havia estat tractada amb dolçor.
Abans de rebre la Super Ténéré havia passat amb seguretat per incomptables proves d'acceleració i recuperació i per sessions al banc de potència. Almenys això explica per què les primeres anotacions en el llibre de ruta parlen del tacte tosc de l'embragatge. També apareixen queixes en diferent mesura sobre la dificultat per canviar. La primera mesura immediata va ser purgar el circuit hidràulic de l'embragatge.
Les crítiques van emmudir amb el canvi dels discos de fricció i els metàl · lics de l'embragatge amb 22.521 km. D'aquí en endavant l'embragatge i el canvi van funcionar de manera immaculada. A partir d'aquest moment el que va cridar l'atenció va ser la seva discreció, i va passar a ser la moto favorita entre els més ruters de la redacció. Ja fora per anar a recollir un motor de scooter per a un col · lega i portar els 50 kg lligats al seient de l'acompanyant, o per acostar algú a prendre un cafè amb l'àvia ...
Sobre ella se senti com un rei fins i tot l'acompanyant, la capacitat i les opcions de càrrega són sufi cients i devorar km és per a ella una cosa natural. Però també hi ha crítiques fetes amb arguments: alguns han trobat les maletes de sèrie (32 litres la dreta, 29 l'esquerra) massa petites: no hi cap un casc.
Cap al final de la prova l'enganxada de les maletes al suport estava desgastat de l'ús (els reblons tenien joc), els panys de les maletes estaven dures i tancaven amb força dificultat. Però el tema no va quedar aquí perquè la clau de contacte havia vegades que gairebé no es podia ficar en el bombí.
Per a gairebé un terç dels pilots el motor va ser massa insípid: esperaven més dels seus 1200 cc. Els comentaris al llibre de ruta anaven des de «motor sense sang» fins a «on són els cavalls?». Encara que algun simplement havia oblidat que el bicilíndric pot girar amb dues corbes de potència diferents: en la manera T (touring) el motor reacciona de forma sensiblement més suau a les sol · licituds de l'accelerador que en la manera S (sport).
Les prestacions finals són les mateixes. Encara no hem pogut descobrir per què Yamaha ha decidit reduir tant la potència com el parell motor en les tres primeres marxes, tenint en compte que amb una potència nominal de 110 CV no està al nivell d'un agressiu motor d'altes prestacions.
Segons Yamaha: «El desenvolupament de les prestacions de la XT 1200 Z està pensat per aconseguir una bona conducció a qualsevol règim i amb qualsevol tipus de càrrega. Una resposta molt agressiva a l'accelerador es traduiria de forma molt negativa, sobretot en ciutat ». Finalment ens queda el tema de l'oli. D'entrada el laboriós control del nivell: el gran bicilíndric de Yamaha ve equipat amb lubricació per càrter sec, encara que òpticament sembla que sigui humit.
A l'interior del motor hi ha muntat un dipòsit tancat des del qual la bomba succiona l'oli per bombar als conductes. Pel disseny del sistema pot passar que durant la nit escorri oli des del dipòsit al càrter. Si controles el nivell en aquesta circumstància pot ser que omplis en excés i t'arrisques a danyar el motor. Cal no oblidar que la moto té un xivato que controla l'oli, però que no avisa de la pèrdua de pressió, sinó d'un nivell molt baix d'aquest. Segons el fabricant un curt centelleig del delator és totalment inofensiu.
Yamaha recomana escalfar el motor durant almenys 10 minuts, col · locar la moto recta, esperar dos minuts i llavors controlar el nivell. El consum d'oli és un tema a part, però ha estat molt baix: dividit per la distància total de 50.000 km de la prova s'ha quedat en 0,23 litres cada 1.000 km. L'interessant aquí és que el consum ha tendit a augmentar a mesura que ens apropàvem al fi nal i que ha depès de l'estil de conducció.
Mentre que el consum viatjant i en l'ús diari ha estat des de molt escàs fins a gairebé inexistent, en les etapes de gas a fons el motor no només arribava a consumir 8 litres de gasolina als 100 km (per a un consum mitjà durant la prova de 6,3 i un mínim de 4), sinó també fins a 0,6 litres d'oli cada 1.000 km.
Yamaha XT 1200 ZA Tot i aquesta circumstància la Super Ténéré no ens va deixar mai tirats ni va haver de passar pel taller més enllà del previst, notable. En la revisió dels 40.000 km (hi ha una cada 10.000) descobrim amb el canvi de les bugies el perquè d'alguns problemes que havíem tingut per arrencar.
La moto va dormir dos dies abans, amb 38.794 km, a la intempèrie amb pluja intensa. L'endemà al matí va arrencar amb molta dificultat i responia a l'accelerador de mala gana. L'aigua havia entrat per la junta del caputxó banyant les dues bugies del cilindre esquerre. I per les notables marques d'òxid no era la primera vegada que passava.
És probable que s'acumuli aigua a la culata del cilindre esquerre amb la moto aparcada amb el cavallet lateral sota la pluja i que aquesta entri per alguna petita ranura del caputxó. En aquesta revisió es va canviar també el tensor hidràulic de la cadena de distribució perquè alguns dels pilots percebien algun dringadissa estrany procedent de l'interior del motor. Després del canvi el motor va tornar a tenir el seu so habitual. Així va continuar fins al final.
Amb 50.127 km vam tornar a realitzar les proves d'acceleració i la pugem per última vegada en el banc de potència. Mentre que les prestacions havien empitjorat només marginalment, al motor li faltaven al fi nal quatre cavalls i cinc newtonmetros comparant amb els mesuraments inicials. Això al llarg de tota l'escala de revolucions. L'especejament del motor va mostrar menys problemes que el treure'l del xassís.
Amb 80 kg sembla estar construït per a l'eternitat. Només dels dos eixos d'equilibrat de 1,3 quilos hi ha fabricants que podrien treure cigonyals ... Els dipòsits de carbonissa al cap dels pistons són indicis de la combustió d'oli. Els seients de les vàlvules d'escapament estan eixamplats i cal mecanitzar. Les canyes de les vàlvules estan encara dins de les toleràncies, però el fi nal de les guies de les vàlvules d'escapament mostren unes estranyes esquerdes i trencaments que denoten la debilitat del material.
Per evitar danys caldria canviar les guies. Una altra anomalia: les varetes de pressió de l'embragatge s'han soldat amb la bola que ha de compensar la diferent velocitat de rotació en el primari. En marxa no s'ha notat res. En general el motor ha aguantat bé la distància. L'engranatge cònic del cardan presenta com defecte estètic unes lleugeres picades.
Els tècnics de Yamaha troben irrellevants les marques d'ús de la forquilla del canvi. Amb un joc de juntes, cèrcols nous, l'obligatori canvi preventiu de les bieles i dels coixinets de bancada i unes noves varetes del canvi estaria preparat per als següents 50.000 km. El xassís s'ha comportat encara millor que el motor i tot i el seu ús hivernal no presenta gairebé signes de corrosió.
Tots els rodaments estan en bon estat, la pintura està impecable i la part elèctrica funciona a la perfecció. Les suspensions tampoc han perdut ni en sensibilitat ni en capacitat d'absorció. Vista així la Super Ténéré és una gran aposta, almenys per als que somien amb viatjar i gaudir de molts milers de km asseguts en una butaca per a llargues distàncies.
Balanç després de 50.000 km
Culata: Manca d'estanqueïtat en tres vàlvules d'escapament, els seients de les vàlvules d'escapament estan eixamplats i té fortes marques de cremades, les cremades de les vàlvules d'admissió són lleugeres. A la banda inferior de les guies de les vàlvules d'escapament han aparegut esquerdes i s'ha perdut material.
Cilindres / pistons: Els cilindres no tenen res més enllà de petites marques, els pistons estan dins de les mesures i les zones de contacte tenen un aspecte correcte. El cap dels pistons ha acumulat una quantitat relativament gran de dipòsits carbonosos de l'oli cremat.
Cigonyal: Un cargol de pistó es queda encallat en el seu allotjament i mostra unes lleugeres marques. Les zones de contacte dels casquets del cigonyal i de les bieles no presenten incidències, però segons les dades del fabricant estan per canviar.
Transmissió: Dues forquetes del canvi tenen marques de desgast i l'engranatge cònic del cardan mostra picades. Les varetes de pressió curta i llarga de l'embragatge i la bola d'acer que les connecta s'han soldat per un excés de fricció. Els discos i la campana de l'embragatge i el primari estan en bon estat.
Xassís: La pintura del xassís i la del basculant transmeten una bona impressió general igual que la resta de la motocicleta. A la part elèctrica no hi ha cap incidència i els rodaments del basculant i de la direcció estan en bones condicions.
