Prova De Las 1000 Cc A Almeria (Motorcycle News)

[Kpeps]

MCN
www.motorcyclenews.com Miércoles, 2 de febrero de 2011 £ 1,99
02 MIÉRCOLES 2 DE FEBRERO DE 2011
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PRUEBA ÚNICA EN EL MUNDO
¡BMW derrota a la nueva ZX-10R!
Cinco superbikes de 1.000 cm3 Con lluvia o sol. En carretera o en el circuito. Un resultado de infarto, página 2

La ZX-10R sale mal parada
Derrota de infarto en la primera gran prueba comparativa mundial en carretera y circuito
La nueva ZX-10R de 197 CV humillada por BMW
La Fireblade también vence a la avanzada ZX-10R gracias a su excelente comportamiento sobre el asfalto
EN ESPAÑA
Trevor Franklin
Probador jefe en carretera
trevor.franklin@motorcyclenews.com
La nueva y alardeada ZX-10R de Kawasaki no ha conseguido derrotar a la impresionante S1000RR de BMW en la exclusiva prueba comparativa mundial de MCN.
Lo que resulta más sorprendente es que la CBR1000RR Fireblade de Honda, con cuatro años de antigüedad, también superó a la nueva ZX-10R, dejando a la Kawasaki en tercer puesto, por delante de la R1 de Yamaha y la GSX-R1000 de Suzuki durante las colosales pruebas en carretera y circuito de MCN que tuvieron lugar durante cuatro días en España.
La ZX-10R de Kawasaki es la última superbike que se suma a la categoría de 1000 cm3, y se presuponía que su sofisticación técnica combinada con su aclamada potencia de 197,3 CV la equipararía a la BMW.
Pero a pesar del control avanzado de la tracción más un nuevo bastidor con suspensión trasera de montaje horizontal y su gran horquilla, la Kawasaki no consiguió igualar a la BMW en vueltas ni en destreza sobre el asfalto.
Bajo la dirección del experimentado equipo de pruebas en carretera, la prueba se realizó por tortuosas carreteras de montaña y carreteras de clase A con tramos por autopista y con diferentes condiciones meteorológicas, desde ligeras nevadas hasta fuertes lluvias. La última jornada se dedicó a pruebas durante todo el día en el circuito de carreras de Almería en condiciones perfectas.
El experimentado probador en carretera de MCN Michael Neeves resumió las sensaciones de los pilotos sobre el rendimiento de la 10R-ZX: “Después de todo el bombo publicitario, estoy muy decepcionado con la nueva ZX-10R. La apuesta de Kawasaki para disputar a BMW y su S10000RR el título de número de uno en la categoría de superbikes de 1.000 cm3 ha fracasado.
“Peor que eso, para Kawasaki, la Fireblade de Honda también resultó ser una mejor máquina porque, como ocurre con la BMW, se puede utilizar en el día a día".

Brillante manejabilidad de la ZX-10R
Los probadores alabaron la manejabilidad de la ZX-10R, y la consideraron a la altura de la excepcional Fireblade de Honda y la S1000RR ganadora de la prueba, en cualquier condición meteorológica. Pero recibió una mala puntuación por la incapacidad del motor de conseguir los mismos niveles de motricidad útil entre los regímenes bajos y medios que la BMW, la Honda y la R1 de Yamaha.
El elevado régimen del motor de la ZX-10R deja entrever las esperanzas de Kawasaki de que la nueva moto le reporte éxitos en los circuitos de carreras del mundo. De hecho, la precipitación en las primeras ventas de ZX-10R se ha atribuido a la desesperación de los equipos de carreras por comprarla para poner freno al creciente dominio de BMW en las competiciones con sus motos.
Sin embargo, los probadores de MCN observaron que era difícil alcanzar el claro potencial de la ZX-10R sobre la pista. Michael Neeves, experimentado probador en carretera, lleva 20 años en el mundo de la competición y encabeza la serie de MRO Powerbike. Según palabras suyas: “A pesar de la innegable velocidad en el circuito de la ZX-10R, fue más emocionante conducir la R1, la Blase y la GSX-R1000. En los cuatro días que pasé en la carretera y en el circuito, en ningún momento me cautivó como hicieron las otras motos.
“Con la ZX-10R y la S1000RR, tenía la sensación de que no estaba lo suficientemente capacitado para sacar el máximo de ellas. Creo que solo un piloto profesional de élite podría aprovechar realmente lo que esconden estas dos máquinas.
“Me he esforzado por ver dónde se puede disfrutar verdaderamente de la ZX-10R y a quién va dirigida, pero sospecho que está más orientada a pilotos de competición que a motoristas como tú y yo."
El resultado de la prueba supone sin duda un golpe para Kawasaki, en particular dado que el primer lote de motocicletas, que iba a ser entregado a los concesionarios en Estados Unidos, fue retirado tras detectar un fallo en el motor. El fallo resultó ser el rebote del muelle de la válvula de admisión a un régimen elevado, lo que podía dar lugar a una pérdida de rendimiento. La empresa lo solucionó sustituyendo los muelles de las válvulas del motor, el árbol de levas de entrada y los retenes de válvula.
La prueba también destaca el éxito de la filosofía de diseño de la moto de carretera de Honda, que prioriza la potencia útil por encima de la asistencia electrónica. Al hablar sobre el rendimiento de la Fireblade, Neeves dijo: “De todas las máquinas que tenemos, es con la que más he disfrutado. El motor ofrece enorme potencia, agilidad y una gran sensación de agarre, así como una sensación y fuerza de frenada increíbles.
AL DORSO
Más detalles sobre las pruebas en carretera y en el circuito, y conclusiones generales…

El tramo en carretera de la prueba se realizó en condiciones climatológicas extremas. Comportamiento sobresaliente de la nueva ZX-10R en mojado, pero no en seco

RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE SUPERBIKES
1º BMW S1000RR
2º Honda Fireblade
3º Kawasaki ZX-10R
4º Yamaha R1
5º Suzuki GSX-R1000

Los probadores
TREVOR FRANKLIN, 48. Probador jefe en carretera MCN.
El probador en carretera más experimentado del Reino Unido, con más de 25 años en la profesión. Lleva casi dos décadas probando todas las nuevas superbikes y probó la ZX-10R en su presentación en Qatar.
MICHAEL NEEVES, 41. Probador senior en carretera MCN.
Probador en carretera de MCN durante los últimos ocho años. Desde entonces, ha participado en todas las pruebas de superbikes. Ha corrido en 1000S durante los últimos cinco años en el campeonato MRO Powerbike.
ROBERT GLÜCK, 39. Probador en carretera, PS Magazine (Alemania).
Probador en carretera para la revista alemana de motos deportivas desde 2000. Ha competido en campeonatos alemanes, incluido el KTM Super Duke. Es muy ágil y rápido en la carretera y fuera de ella.
MARK CARPENTER, 31. Lector de MCN.
Mark (6’2”) lleva corriendo desde que tenía cuatro años, primero en motocross y más tarde en motos de carreras. La última ha sido la GSX-R600. Se unió a nosotros para la parte de carretera de esta prueba.
BEN NEEVES, 31. Lector de MCN.
“Neevesy Junior” corrió con una 2007 R1 el año pasado y probará una R1 con cigüeñal en cruz en el campeonato MRO Stocksport 1000 de este año. También tiene una Suzuki GSX-R750 K8 para la carretera.

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¡La S1000RR y Blade!

Después de todo el bombo publicitario, estoy muy decepcionado con la nueva ZX‑10R de Kawasaki.
MICHAEL NEEVES DE MCN

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¿Por qué es la ÚNICA prueba que necesitas?
Pruebas de motos en carretera y en el circuito, en cualquier condición
MCN viajó al que es considerado el lugar más árido de Europa, Almería, para una intensa prueba de cuatro días de duración. A pesar de eso, llovió durante parte de la estancia (por supuesto). Nos enfrentamos a carreteras nacionales, autopistas y la infame A-1102 entre Sorbas y la A-7. Gran parte de la prueba se realizó sobre carreteras mojadas, lo que representa una buena prueba del carácter de las motos, pero también nos encontramos con algo de asfalto seco. Toda la prueba en el circuito rápido y técnico de Almería se realizó en perfectas condiciones.
Todas las motos con neumáticos de control
Todas las motos fueron equipadas con neumáticos Dunlop Sportmax D211GP Racer para que todas estuvieran en las mismas condiciones para la prueba. Son neumáticos de alto rendimiento y gran agarre para la competición, aunque no necesitan calentadores y son excelentes para carretera, en condiciones húmedas o secas. Utilizamos un neumático con compuesto medio 120/70 x 17 delante y uno con compuesto duro 190/55 x 17 detrás en cada motocicleta. Todas nuestras superbikes 1000 cm3 tuvieron un rendimiento brillante con estos neumáticos. Especialmente, mejoraron la dirección de la Fireblade y la GSX-R1000, que suelen lleva de serie goma de perfil 50.
El equipo de pruebas más experimentado del Reino Unido prueba las motos
Nuestro equipo de probadores estaba formado por profesionales experimentados que, suman entre todos incontables kilómetros a lomos de las últimas 1000S en carretera y en el circuito, junto con lectores de MCN, que aportan el auténtico punto de vista de un piloto de carretera.

LAS MOTOS SOMETIDAS A PRUEBAS
Kawasaki ZX-10R £ 11.999
Kawasaki retrasó su fabricación durante un año. Esta demora se vio agravada por una retirada del producto a nivel mundial. Tiene control de la tracción, modos de potencia conmutables y horquilla Showa (pistón grande). No tiene versión ABS.
Honda Fireblade £ 11.675
Prácticamente no ha cambiado desde su lanzamiento en 2008 y fue la moto más vendida en 2010. La moto de prueba viene equipada con el opcional sistema de ABS combinado con control electrónico de Honda.
Suzuki GSX-R1000 L1 £ 10.825
No ha cambiado desde su presentación en 2009. Es una de las primeras motos fabricadas que incluye la horquilla Showa de pistón grande (ahora incorporada a la nueva ZX-10R). La 1000s más barata.
BMW S1000RR £ 13.310
La actual ganadora de la prueba comparativa de las 1000s. La moto de prueba ha actualizado su pesado cigüeñal (desde junio de 2010) y cuenta con la opción “Sport Package” con control de tracción, ABS y sistema de asistencia al cambio “Gear Shift Assist”.
Yamaha R1 £ 13.999
La ganadora de la prueba de MCN para 1000s de 2009. La polémica R1 de cigüeñal en cruz no ha cambiado desde entonces, pero cuesta £ 4.000 libras más en 2011. Es la máquina más cara de todas.
Noticias Exclusiva mundial: prueba comparativa de 1000

La ZX-10R falla por sus carencias
► PRUEBA EN CARRETERA ► España ► Mojado y seco

Primera prueba mundial en carretera de la nueva ZX-10R
La ágil 1000 de Kawasaki se esfuerza por alcanzar a BMW y Honda en carreteras reales
Yamaha sorprende a la ZX-10R
Trevor Franklin, probador jefe en carretera
trevor.franklin@motorcyclenews.com
Tras un día duro de pruebas en carretera, la nueva ZX-10R de Kawasaki demostró que es una moto brillante. Pero dos de sus rivales son claramente superiores gracias a regímenes medios más potentes.
Las carreteras de montaña de Andalucía constituyen uno de los terrenos de prueba más duros de MCN, los cuales se vuelven incluso más duros con un aguacero matinal que convierte los barrancos junto a las carreteras en ríos.
Pero si algo bueno tiene la lluvia es la forma en que destaca características que, en condiciones normales, tardaríamos semanas en observar. Atributos como el control del acelerador a bajo régimen, la sensibilidad en la frenada y la protección del carenado pronto saltan a la vistas.
En terreno mojado, la Kawasaki hace amigos con rapidez. El control del acelerador es ligero y la respuesta del motor no resulta amenazadora. Tiene un empuje limpio y fuerte ya a bajo régimen. Incluso en modo de máxima potencia, la más potente de las tres opciones, y con el motorista en modo conservador, el motor de la Kawasaki no ofrece ningún indicio real de sus reivindicados 197 CV. Si es necesario cambiar el nivel de potencia a modo de lluvia o aumentar la sensibilidad del control de la tracción, hay que alcanzar un régimen elevado, mucho más elevado de lo que un motorista en su sano juicio desearía en carreteras mojadas que no conoce.
Además del gran salto entre la primera y la segunda marcha, el cambio de marchas es suave y da la sensación de que la Kawasaki es una moto excelente para tiempo lluvioso. No solo por el rendimiento de su motor, sino también por su dirección ligera, su suspensión comunicativa, una frenada perfecta y un confort que no dista mucho del de Honda y Suzuki. Y luego sale el sol. Las carreteras mojadas se secan con rapidez y se convierten en el terreno ideal para las sportbikes de 1.000 cm3.

Problemas en terreno seco
El motor de régimen más bajo de la Kawasaki conspira contra su conductor. Decir que esta moto no tiene coraje por debajo de 7.000 rpm es un poco crudo, pero en comparación con la R1, la Fireblade y la BMW, queda sin lugar a dudas deslucida. Es estupendo que la caja de cambios de la Kawasaki resulte impecable, porque resulta muchísimo más dura que en las demás motos.
Para mantenerse al mismo nivel que las demás motos, la Kawasaki tiene que aumentar mucho más sus revoluciones y durante más tiempo. Para conseguir ese importante empuje en una curva cuesta arriba o en cualquier curva, es necesario mantenerse en una marcha más baja. La vista pronto se acostumbra a ver la longitud del cuentarrevoluciones con LED siempre encendida. Pero acostumbrarse al rugido de un cuatro cilindros en línea lleva su tiempo, especialmente cuando sabes que los demás motoristas no tienen que preocuparse.

Impresionante motor de la R1
Para trayectos con curvas y en rectas de aceleración, la R1 de Yamaha es un demonio. O más bien lo es su motor. El motor con cigüeñal en cruz con órdenes de encendido irregulares entrega la potencia de un bicilíndrico en V con un sonido similar.
Basta con un suave giro del acelerador para que la R1 se lance hacia adelante y deje atrás a las otras cuatro motos. Es como si el cigüeñal no pesara nada y el resto de la transmisión girara al aire libre. La R1 también es capaz de ganar terreno en las curvas. Este raro diseño del motor proporciona una frenada mínima. Para su uso en el circuito, con el chasis adaptado, la R1 tomará las curvas con facilidad. Pero en la carretera y en manos de un motorista menos experimentado puede resultar desconcertante. A menudo, el piloto de la R1 frenará antes y durante más tiempo que el resto.

El motor de la GSX-R1000 se queda antiguo
El motor de la GSX-R1000 de Suzuki zumba a cualquier régimen. Ya sea a 97 km/h en tercera o a 113 km/h al máximo. No es exactamente como los rodamientos de bolas de una hormigonera, pero te das cuenta de que el motor no es tan suave como los de los contrincantes.
Tampoco despliega sus 180 CV con la misma emoción que la contundente BMW o la refinada Fireblade. Es un motor rápido por derecho propio, por supuesto, pero no enciende pasiones ni despierta admiración, a pesar de tener una buena pero sutil transmisión de la potencia y del par.

EN LA CARRETERA

a medio régimen en carretera

La Fireblade pisotea a la ZX-10R
La Blade de Honda recompensa con un despliegue de potencia civilizado. Acelera desde 3.500 rpm y la Honda siempre cumplirá. Como Kawasaki y Suzuki, el motor da lo mejor de sí mismo con más revoluciones, aunque no demasiadas. Su punto fuerte es su potencia a medio régimen y su accesibilidad sin que el bastidor se resienta.
Afloja ligeramente el acelerador y no te tienes que preocupar por salirte de la curva de par. Es robusta y larga y te permite disfrutar de las curvas cerradas sin correr ningún peligro para tu salud. El piloto de la Kawasaki se quedará detrás y se sorprenderá por la aparente facilidad con la que la Fireblade toma las curvas.

S1000RR: el rey
Cuesta creer que la S1000RR de BMW, inspirada en la competición, pueda ofrecer tanta fuerza cuando se acelera como para hacer que las demás parezcan inferiores, incluso la Fireblade, pero así es. Por ejemplo, en una autopista a 113 km/h a la máxima marcha y con el acelerador a tope, la R1 se coloca en cabeza y gana una diferencia de entre 7 y 9 metros. Un segundo después y la BMW está preparada y dispuesta a recorrer la distancia.
La BMW no es perfecta, especialmente en entornos urbanos o en pendientes pronunciadas de montaña. El acelerador es tremendamente pesado. Es casi imposible realizar movimientos pequeños y suaves de la maneta del acelerador. Aunque no tiene un rendimiento tan malo cuando el motor gira libremente, a partir de 2-3.000 rpm el motor puede ser increíblemente irregular.
La tan alardeada potencia máxima de la Kawasaki no da señales de vida hasta bien pasadas las 8.000 rpm. Y aunque la ZX-10R acabará por acercarse a las otras tres motos (con la ayuda de dos reducciones), nunca alcanzará a la BMW, aunque debería hacerlo, dado que es el último esfuerzo para situarse entre las 1000 cm3 ganadoras.

Aspectos prácticos
La GSX-R1000 de Suzuki es la moto que hay que conducir para mantener los pies calientes y secos. Su amplia extensión de carenado bajo es eficaz, al igual que la pantalla, para evitar que el motorista se moje o le moleste el viento, como parte del excelente nivel de confort que se ofrece al motorista. Da igual la altura que tengas, la GSX-R se adapta casi como por arte de magia.
La ZX-10R de Kawasaki es equiparable a la GSX-R en cuanto a confort, al igual que la perfecta Fireblade de Honda. La maravillosa pantalla independiente de la Kawasaki no es del gusto de todo el mundo, pero funciona. Así como los retrovisores, que ofrecen la mejor visión trasera.
Cuesta creer que un motorista de 1,80 metros pueda sentirse más cómodo sobre la R1 que uno más bajo. Pero así es. Las barras bajas que se enganchan y sus horquillas de gran inclinación están pensadas para el circuito pero no tanto para la carretera. Mientras que los brazos cortos están bloqueados y doloridos, los motoristas más altos suelen tener codos con una flexión más natural, se sientan más atrás en el asiento y disfrutan cómodamente.
Estribos elevados, barras bajas y motor ruidoso, la BMW es el arquetipo de una superbike de hoy en día. Crees que vas a 177 km/h cuando el cuentakilómetros dice 137 km/h. No es una moto incómoda para pasar un fin de semana, pero las otras son más confortables.
Dinos lo que piensas
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LAS PRUEBAS DE SUPERBIKES EN CARRETERA EN CIFRAS
4.740 km
Llevar las motos a España
2 pinchazos, un radiador agujereado y 39 latas de Red Bull
402 vueltas
De Almería durante la prueba en circuito

Sobre las tortuosas y mojadas carreteras del sur de España pronto aparecieron las deficiencias

MYKEL NICOLAOU, IAN JUBB

La tan alardeada potencia máxima de la ZX-10R no da señales de vida hasta bien pasadas las 8.000 rpm
TREVOR FRANKLIN DE MCN

A partir de 3.500 rpm la Honda despliega una potencia garantizada
La capacidad del depósito de combustible de todas las motos proporcionó una autonomía útil
Difícil encontrarle fallos al bastidor de la Honda, la ZX-10R y la BMW
La BMW es perfecta en carreteras secas pero la ZX-10R presentó problemas
LA ZX-10R fue excelente en mojado, pero cuando salió el sol, la R1, la Blade y la S1000RR le hicieron sombra

Es estupendo que la caja de cambios de la ZX-10R sea impecable, porque resulta muchísimo más dura
TREVOR FRANKLIN

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA
Empecemos por atrás con la GSX-R1000. La parte más moderna de la Suzuki es la horquilla de pistón grande. Ofrece un rendimiento brillante: hundimiento mínimo al frenar, al mismo tiempo que absorbe casi todo lo que intenta abollar la rueda delantera. Lo que falla es la forma en que la parte frontal de la GSX-R queda tan alta, mientras que la parte trasera es baja. Al igual que la GSX-R1100s, la última 1000 experimenta subvirajes y exige correcciones de dirección constantes, y esto no es lo que quieres cuando intentas que todo vaya con suavidad en asfalto mojado.
Y si la GSX-R no es la moto más pesada de la prueba, que venga Dios y lo vea. La sensación que da es esa y se conduce con todo su peso abajo repartido a lo largo de la máquina.
Todos estuvimos de acuerdo en que el bastidor de la Kawasaki está equilibrado y se mantiene firme sobre cualquier tipo de carretera. También proporciona el mismo equilibrio y agilidad que la Honda y la BMW. Esto se lo tenemos que agradecer a la geometría del bastidor y a la distribución compacta del peso. La similitud de estas tres motos es tal que resulta difícil decir algo negativo sobre el diseño de su bastidor, especialmente del funcionamiento de los frenos y la suspensión.
Incluso la antigua suspensión de la Fireblade es mejor que la de la Yamaha. Con el equipamiento estándar, la R1 flota sobre cualquier superficie excepto la carretera más homogénea, y es que la parte trasera no establece una conexión directa entre la carretera y el motorista. Y una gran sacudida puede hacer que la R1 se tambalee y cabecee, aunque brevemente. Aun así, basta para que un motorista en tensión acelere sin darse cuenta.
La BMW S1000RR es la fábrica más potente de adrenalina. Al igual que la Honda puede pasar de ser una máquina sencilla y que inspira confianza a una réplica de carreras extremadamente rápida en un instante. Excepto que la BMW lleva todo a un nivel superior.

Veredicto de la carretera
¿Qué lugar ocupa la nueva Kawasaki ZX-10R en la gran clasificación de las superbikes en carretera? En tercera posición, por detrás de BMW y Honda.
La ZX-10R es una máquina brillante pero le falta el arranque instantáneo que debería definir cualquier experiencia de superbike de 1.000 cm3.
Parece que Kawasaki ha diseñado el motor pensando en las carreras y ha prestado poca atención a los que los motoristas de carretera realmente quieren. Esto quiere decir que es excelente en el circuito. Pasa a la siguiente página para descubrirlo.

La S1000RR desata la adrenalina

Noticias Exclusiva mundial: prueba comparativa de 1000

“Solo los mejores pilotos pueden sacar el máximo rendimiento”
► Kawasaki ZX-10R: 1 min 47 s, 2ª en el circuito, 260 km/h en las rectas
Michael Neeves, probador senior en carretera
michael.neeves@motorcyclenews.com
No hay duda de que Kawasaki ha fabricado una veloz moto de competición. La nueva ZX-10R se aproxima a la velocidad máxima de la BMW en la recta final de Almería y es igual de rápida en las vueltas. Su manejo también es sobresaliente. La dirección es ligera, precisa y puedes dirigirla exactamente dónde quieres.
La horquilla Showa de pistón grande es igual de buena para la carrera, ya que transmite una gran cantidad de sensaciones y te pide que aceleres aún más en las curvas. Los frenos son potentes y no pierden eficacia, aunque no son tan duros como los Brembo de BMW de resistencia industrial. La parte trasera transmite muchas sensaciones al acelerar y toda la estructura del bastidor ofrece una magnífica experiencia para poder aprovechar al máximo el agarre del neumático.
Para nuestras vueltas rápidas, tenía el control de la tracción al nivel uno, el modo más discreto de los tres, y nunca lo noté, por lo que debía de estar haciendo su trabajo en silencio.
Aunque los tiempos de la ZX-10R no lo dicen todo. El gran problema con la nueva Kawasaki, y la razón por la que terminó en tercera posición en esta prueba, es que está orientada a marchas muy largas y no ruge a regímenes bajos o medios. Si quieres exprimir al máximo el motor para conseguir toda la potencia al máximo régimen, la Kawasaki es rápida; en caso contrario, no tiene empuje ni inspiración. También es difícil de hacer el caballito, a menos que sueltes con fuerza el embrague y pises el acelerador todo lo que puedas.
Almería no favoreció a las prestaciones de la ZX-10R. Aparte de la larga recta, donde realmente puedes sacarle todo el partido, el 90% del recorrido está lleno de curvas y se necesita una moto con auténtico empuje para ir de curva en curva.
En cuanto a las demás 1000S, y la GSX-R600 que probé en su presentación en diciembre, casi todo el recorrido se hace en tercera. En la ZX-10R se consigue con eso que te adelante una scooter, por lo que habrá que usar segunda, lo que hará que las revoluciones se disparen. Si alguno de vosotros ha visto el vídeo de la ZX-10R de Trev en Catar y se ha preguntado por qué nunca pasa de primera y segunda, este es el motivo.
Conducir con las revoluciones al máximo en medio de una curva está bien, pero necesitas dar el máximo y tener mano firme con el acelerador en una 1000S tan potente como esta. La BMW es casi igual de exigente, y se parece más a una gran 600 que a una de 1.000. La Kawasaki es una 400 cm3 más potente... o una dos tiempos.
Así pues, Almería no es lo suficientemente grande para disfrutar de la ZX-10R y dejar que "estire las piernas", pero Brands Hatch es más pequeño, al igual que Mallory, Knockhill y la mayoría de los circuitos británicos, y no puedes probarlas en carretera. Estoy intentando ver dónde se podría disfrutar realmente de esta moto y a quién va dirigida, pero me temo que más a los pilotos de competición que a motoristas como tú y como yo.
A pesar de su innegable velocidad en el circuito, disfruté mucho más con la R1, la Blade y la GSX-R1000. En cuatro días en el circuito y la carretera, ni una sola vez me sorprendió como el resto de motos, porque su potencia siempre va más allá de lo que resulta útil. Incluso la BMW está demasiada centrada en cualquier cosa menos en ganar tiempo en las vueltas. Con la ZX-10R y la S1000RR, no me siento suficientemente cualificado para sacar lo máximo de ellas; creo que solo un piloto de competición podría aprovechar lo que encierran estas dos máquinas.
Si el desarrollo de las motocicletas deportivas de 1.000 cm3 sigue por el camino de la ZX-10R, no van a servir para motoristas como tú y como yo, y sería una pena. Sin duda, queremos más motos como la Blade, la R1 y la GSX-R1000, con motores que rujan y cambios sensatos, algo que los meros mortales podamos disfrutar. Después de todo el bombo publicitario, estoy muy decepcionado con la nueva ZX-10R.

Nuestros pilotos invitados ofrecen su veredicto
MARK CARPENTER
No pensaba que diría esto antes de la prueba, pero me quedaría con la R1. Es fácil de conducir, amplia y la entrega de potencia es agradable. Sin embargo, desde la perspectiva de alguien que nunca ha conducido estas 1000s antes, y menos sobre mojado, la Blade me dio mucha confianza.
Me gustó la BMW, pero el acelerador es demasiado rígido y un problema a bajo régimen. Pero una vez que te acostumbras, resulta muy gratificante. Creo que también es la más bonita.
La ZX-10R está bien, pero parecía algo nerviosa la primera vez que me monté y un poco más fiera después de acelerar. Parece que realmente quiere irse sin ti y no me dio mucha confianza.
Realmente me gustó la GSX-R1000, me sentí en casa y como en mi GSX-R600, aunque no me decía nada nuevo. Así que mi voto es para la R1.

BEN NEEVES
Personalmente, me quedaría con la BMW. Es la que tiene un aspecto más atractivo, fácil de manejar, con mucha potencia y la que ofrece más emoción. La nueva tecnología como el control de la tracción y el sistema ABSS me hacen sentir seguro al conducir. Después, en orden decreciente, están la Fireblade, la R1, la ZX‑10R y la GSX-R1000.
La Honda tiene buenos frenos y lo hace todo estupendamente. Me encanta el motor de la R1 y su dirección, estás siempre por delante, algo que me gusta, pero no tiene un diseño muy atractivo. A la Kawasaki le falta potencia, pero en el lado de las ventajas están su estabilidad y su fácil manejo. La Suzuki es muy completa pero parece anticuada.

ROBERT GLÜCK
La BMW sigue siendo la más rápida, la que mejor se deja conducir y controlar de todo el grupo. La Kawasaki carece de potencia a bajo régimen y con su largo cambio se pierde velocidad al salir de las curvas. Por esta razón, tienes que aumentar mucho más las revoluciones del motor. Me sorprendió que la Kawasaki no me convenciera en Almería.
La segunda sorpresa de esta prueba fue la buena sensación de la Honda, que ya tiene cuatro años; sobre la Fireblade, casi conseguí alcanzar los tiempos de la Breemer y la Kawasaki. Todo el paquete es aceptable e incluso con neumáticos gastados seguirá siendo muy controlable. La R1 no se ajusta a mi estilo de conducción y la Suzuki tiene un pase, pero su dirección es demasiada pesada y exigente para el motorista.

La jugosa potencia de la ZX-10R se pone de manifiesto al máximo régimen, por lo que hay que exprimir el motor para conseguirla.

El problema que tiene la nueva ZX-10R es que está orientada a marchas muy largas y no ruge a regímenes bajos o medios.
MICHAEL NEEVES DE MCN

La horquilla BPF es excelente en las curvas

La próxima semana: pruebas de velocidad y fuerza motriz

Aunque es extremadamente potente, la BMW te da confianza para exigirle el máximo
S1000RR: 1:46,78, 1ª, 261 km/h
La BMW tiene una velocidad brutal y el motor tiene el perfil puro y serio de un motor de carreras de primera categoría. Corre, se agarra y frena como la mejor, y según nuestro registro de datos, es más rápida en cualquier tramo del circuito, aparte de la parte de curvas que incluye las rectas de inicio/final, donde la rugiente Honda es más rápida por milésimas de segundos.
El control de la tracción de la S1000RR es más marcado que el de la ZX-10R y puedes sentir cómo funciona, lo que te da la confianza para ir más allá, con la seguridad que te da saber que dispones de una red electrónica de seguridad para protegerte en caso de que te pases un poco con el acelerador.
Al igual que la Kawasaki, tienes que aumentar mucho las revoluciones para conseguir los mejores resultados, pero dispone de suficiente potencia para tomar las curvas con comodidad a una marcha más larga que la rugiente Kawasaki. Incluye estribos más altos que las de la ZX-10R. En la Kawasaki, los pies rozaban con ella, pero con la BMW no.
La BMW es sin duda lo último en superbikes para carretera. Esta rezuma una ingente cantidad de potencia, una manejabilidad y una frenada increíbles y un sistema electrónico avanzado (aunque ya ha sido superado por el brillante APRC RSV4 de Aprilia). Además, es muy decidida, como la ZX-10R. Si quisiera conseguir una buena marca, esta sería la moto que querría, sin duda. Si solo quisiera divertirme en el circuito, optaría por Honda, Yamaha o Suzuki.

Fireblade: 1:47,57, 3ª, 251 km/h
Aunque la velocidad máxima de la Honda no alcanza a la de la Kawasaki, solo se rezaga en las vueltas en décimas. Por decirlo brevemente, esto lo dice todo. La Blade tiene una buena fuerza útil en el circuito, pero la ZX-10R la deja atrás cuando le permites emplearse a fondo en las rectas. Quita de la ecuación esa larga recta y la ZX‑10R saldría estupendamente parada.
Teniendo en cuenta que la Blade fue presentada en 2008 y no dispone de modos de potencia variables ni control de tracción, lo único que demuestra es el fantástico diseño y el atractivo de su paquete tecnológico. Nuestra moto de prueba tenía C-ABS, el cual nos dio confianza en firme mojado y no interfirió nunca cuando circulábamos a gran velocidad en terreno seco, algo que es impresionante.
De todas las máquinas, esta es la que más disfruté en general. Realmente me gustó la R1, pero era demasiado lenta en las rectas. El motor ofrece enorme potencia, agilidad y una gran sensación de agarre, así como una sensación y fuerza de frenada increíbles. Lo único que me gustaría que tuviera es un indicador de marcha y una mayor distancia al suelo, pero eso es todo. Es una máquina fantástica.
Su diseño inteligente, aunque algo falto de potencia, contiene la Blade

Se necesita algo de tiempo para acostumbrarse al motor con cigüeñal en cruz
R1: 1:49,04, 5ª, 245 km/h
Le doy una puntuación alta a la R1, pero puede ser una máquina con un carácter complejo y difícil de entender. Para mí es con diferencia la moto más fácil de conducir y con la que más se puede disfrutar. La moto es amplia y se maneja y dirige de forma excelente, si le quitas los neumáticos OE Dunlop D210 y la configuración de suspensión estándar, que hace que la Yamaha parezca una chopper.
Se necesita tiempo para acostumbrase a las extrañas características del motor de cigüeñal en cruz, de carrera corta, después del salto del de cuatro tiempos convencional. Tiene una primera marcha excesivamente larga, por lo que se usa la primera más de lo usual. Para el resto de marchas, puedes arreglártelas usando un engranaje más alto gracias a la entrega de potencia lineal del motor, como la de uno eléctrico. La Yamaha va de curva a curva con firmeza de un modo que la ZX-10R no puede ni imaginar, y hay poca frenada del motor, como con un motor de dos tiempos.
Solo cuando llega a la recta superlarga, la R1 se queda sin energía y alcanza una velocidad máxima que es 16 km/h inferior a la de la BMW. La marca de tiempo constante de la moto se debe a su velocidad terminal, y es tan buena como el resto en cualquier tramo del circuito.

Desgarrador rugido instantáneo
GSX-R: 1:47,78, 4ª, 248 km/h
La Suzuki me sorprendió más que ninguna otra máquina. Parece una bestia en comparación con la esbelta Blade y la BMW, un poco voluminosa en la carretera e incluso pesada al quitar el caballete y circular alrededor del paddock, pero vuela en el circuito.
Tiene el motor con el tiempo más largo, por lo que ofrece una gran potencia a regímenes medios. Se siente como una 1.000 cm3: potencia instantánea y desgarradora en cualquier momento, con cualquier marcha, acompañada de un rugido agresivo típico de GSX-R. Es un placer conducirla, gracias a este rugido, a su bastidor de atractivo equilibrio, sus excelentes frenos y su horquilla de pistón grande. La rueda trasera de perfil 55 que usamos para sustituir a la de perfil 50 de serie, más plana, animó la dirección. Todo esto combinado contribuyó a alcanzar una marca de tan solo medio segundo por debajo de la ZX-10R. Es realmente impresionante. Existe una sensación tan magnífica entre el acelerador y la rueda trasera, que nunca echas de menos el control de la tracción.
La Suzuki es un fantástico paquete completo y es una pena que quedara la última en esta prueba general. Todo lo que necesita es que la sometan a la misma dieta que a la brillante GSX-R600 parar volver a conquistar los años gloriosos de la K1 y la K5. Por favor, Suzuki, no la convirtáis en un monstruo de revoluciones como la BMW o Kawasaki, solo conseguiríais estropearla.

Características técnicas
La próxima semana: pruebas de fuerza motriz y velocidad máximas
Potencia (declarada)
Peso en orden de marcha
Par (declarado)
Motor
Freno delantero
Bastidor
BMW S1000RR
£13.310
193 CV
187 kg
113 Nm
Refrigerado por líquido, 999 cm3 (80 x 49,7 mm), 16 v, cuatro cilindros en línea. Inyección de combustible, cambio de seis velocidades.
2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo (f). Disco de 220 mm, pinza de un pistón.
Bastidor de doble barra. Horquilla USD de 46 mm totalmente regulable y amortiguador trasero.
Kawasaki ZX-10R
£11,999
197 CV
198 kg
113 Nm
Refrigerado por líquido, 998 cm3 (76 x 55 mm), 16v, cuatro cilindros en línea. Inyección de combustible, cambio de seis velocidades.
2 discos de 310 mm, pinzas de cuatro pistones (f). Disco de 220 mm, pinza de un pistón.
Bastidor de doble barra. Horquilla USD BPF de 43 mm totalmente regulable y amortiguador trasero.
Honda Fireblade
£11,675
176 CV
210 kg
113 Nm
Refrigerado por líquido, 999,8 cm3 (76 x 55mm), 16v, cuatro cilindros en línea. Inyección de combustible, cambio de seis velocidades.
2 discos de 320 mm, pinzas de cuatro pistones (f). Disco 220mm, calibrador de un pistón.
Bastidor de doble barra. Horquilla USD de 43 mm totalmente regulable y amortiguador trasero.
Yamaha R1
£13,999
180 CV
206 kg
115 Nm
Refrigerado por líquido, 998 cm3 (78 x 52,2 mm), 16v, cuatro cilindros en línea. Inyección de combustible, cambio de seis velocidades.
2 discos de 310 mm, pinzas de seis pistones (f). Disco de 220 mm, pinza de un pistón.
Bastidor de doble barra. Horquilla USD de 43 mm totalmente regulable y amortiguador trasero.
Suzuki GSX-R1000
£10,825
181 CV
205 kg
117 Nm
Refrigerada por líquido, 998 cm3 (74,5 x 57,3mm), 16v, cuatro cilindros en línea. Inyección de combustible, cambio de seis velocidades.
2 discos de 310 mm, pinzas de cuatro pistones (f). Disco de 220 mm, pinza de un pistón.
Bastidor de doble barra. Horquilla USD BPF de 43 mm totalmente regulable y amortiguador trasero.

Veredicto general de la prueba
La apuesta de Kawasaki para disputar el título de superbike de 1000 cm3 número uno a BMW ha fracasado. Peor que eso, para Kawasaki, la Fireblade de Honda también resultó ser una mejor máquina porque, como ocurre con la BMW, se puede utilizar en el día a día.
Está bien alardear de buenas cifras, pero no poder hacer uso de los 197 CV resulta algo molesto. Por el contrario, resulta lógico afinar la S1000RR y la Honda para ofrecer un régimen bajo utilizable, y damos las gracias a Honda y BMW por ello.
Aunque Kawasaki fue por el camino seguro con la instalación del control de tracción, modos de potencia y ABS como opción, esto solo tiene sentido si se conduce sobre plano; en la ZX-10, supone 12.000 rpm con cualquier cambio. La Fireblade de Honda viene equipada con ABS opcional, pero sin modos de potencia ni control de la tracción, y ofrece un ingente régimen medio.
Todos los participantes en la prueba querían que la ZX-10R fuera una moto así de buena, porque sus especificaciones eran una propuesta emocionante. Junto a la BMW S1000RR y la Fireblade de Honda, la ZX-10R de Kawasaki es una decepción, aunque los tiempos la dejaran segunda en el circuito. Pero, ¿cuántos de nosotros tratamos las carreteras como circuitos de carreras?
GRACIAS A: No Limits (www.nolimitstrackdays.com) Holbeach Tyres (www.holbeachtyres.com) Circuito de Almería (www.circuitodealmeria.com)

[Albert G]

Sembla estrany que motoristes com vosaltres, encara no ho sabeu o no voleu saber, :( les revistes son finançades per patrocinador i anuncis, el resultat d’això es que el que es gasti mes calerons son els que sempre sortiran mes be a les comparacions, :???: ho dic per experiència, ja fa molts anys que estic en el mon de la comunicació i màrqueting publicitari, i es lògic, s’han de mantindré com es pot en temps de crisis.
:cerv

[Kpeps]

[quote user="Albert G" post="158315"]Sembla estrany que motoristes com vosaltres, encara no ho sabeu o no voleu saber, :( les revistes son finançades per patrocinador i anuncis, el resultat d’això es que el que es gasti mes calerons son els que sempre sortiran mes be a les comparacions, :???: ho dic per experiència, ja fa molts anys que estic en el mon de la comunicació i màrqueting publicitari, i es lògic, s’han de mantindré com es pot en temps de crisis.
:cerv[/quote]


be home ja se sap,pero no veig que deixi malament cap marca,jo creia que aixo nomes pasava al motociclismo i al solomoto i que els anglessos eran mes integres :oops: :oops: :oops:

[Leclerk]

Independentment de les "influències" dels patrocinis de les marques, el que és cert és que aquestes SBK de 1000cc només els hi treu tot el que tenen pilots amb tots les lletres.

180 CV a la roda, amb control de tracció per poder utilitzar minimament aquesta potència, sembla poc raonable per una màquina matriculable.

Sempre m'han encantat les RR, però després d'uns anys de sovintejar tandes en circuit amb una 600 RR, ja vaig mes encaminat a muntar un kit de sm a l'enduro que no pas a pensar en una 1000cc com aquestes.

Són motos per a campionats i no per a circular per carretera oberta, no creieu?

[Koper]

si, leclerk, no crec ke hi hagi carreteres ni autopistes per expremer-les...
ni butxaca que aguanti les multes

son pur cirtcuit :(