BMW convocó a la prensa para la presentación de un nuevo modelo. El secretismo era tal que nadie sabía a ciencia cierta qué era lo que iban a ver. Ni las apuestas más arriesgadas dieron en el blanco. La marca alemana creó un nuevo nicho de mercado, un nuevo segmento en el que explayarse y poder plasmar toda su tecnología. Un segmento que incluso hoy, más de 25 años desde su estreno, no ha perdido ni un ápice de su atractivo.
El nacimiento de la G/S se produjo en 1978, cuando una fuerte crisis de ventas obligó a las principales marcas a exprimirse el cerebro en busca de nuevos clientes tras unos años de fuerte alza. Una de las razones del descenso en las ventas fue el alza del dólar, que hacía casi imposible las ventas al otro lado del Atlántico, el principal mercado para BMW.
Las decisiones se tomaban rápido. El 1 de enero de 1979 un nuevo equipo directivo tomó el mando de la marca alemana para devolverla al lugar que se merecía. El primer modelo que se les presentó fue un híbrido mezcla de moto de carretera y de montaña. ¡Y tenían el convencimiento de que se vendería!
Estaba construida con componentes de la R 80, pero convenientemente combinados con nuevas piezas para lograr una moto totalmente nueva. La parte trasera se había aligerado y en la parte delantera se adoptó una rueda de grandes dimensiones. Pero donde realmente innovaba esta motocicleta era en el basculante trasero: un monobrazo ideal para las solicitaciones off road que se le suponían al prototipo.
Este prototipo inicial fue usado inmediatamente por la marca y probado en competiciones de motocross
Con la G/S BMW recuperaba su tradición todo terreno sobre dos ruedas. En los años 20 y 30 la marca había triunfado en competiciones tipo Seis Días e incluso en los 50 y 60 se impuso en diferentes campeonatos. Los tres últimos campeonatos fueron ganados en 1970, 1971 y 1972 por Herbert Scheck al manillar de una R 75/5 convenientemente modificada. Cuando en 1978 se permitió que los motores de cuatro tiempos volvieran a competir, Laszlo Peres, miembro del departamento de pruebas de BMW, consiguió el segundo lugar en el campeonato alemán al manillar de una 800 construida por él mismo. Este éxito fue suficiente para que en la marca se volvieran a apasionar. Al año siguiente se consiguió el campeonato ya con BMW compitiendo oficialmente, título que se repetiría en 1980 y al que se le sumaría el campeonato de Europa ese mismo año.
Pese a todo, en la marca alemana dicen que desarrollar una moto de competición es relativamente más fácil que lanzar un nuevo modelo al mercado que, además, debía ser económico. No podían lanzar una simple réplica a un alto precio y con unas ventas limitadas a unos pocos aficionados a lo más extremo. Debía ser un modelo de uso diario y el precio debía ser acorde con el mercado del momento.
Los japoneses en cabeza
La lucha sin cuartel entre las marcas europeas y las japonesas continuaba y ya se había cobrado alguna que otra víctima en forma de marcas legendarias. En oriente se dieron cuenta que las motos de off road podían ser una buena opción para el motorista de carretera por su manejabilidad. Eso les empujó a ofrecer modelos en USA y la fiebre por estas motos se desató. BMW, que dominaba a la perfección ese mercado, decidió entonces hacer lo propio con alguna de sus motos. El prototipo ya lo tenían y en BMW no entraban los planes de crear un motor monocilíndrico como sus "amigos" japoneses. Debía ser una moto diferente pero rápidamente identificable como una BMW. Los acabados debían ser espartanos para evitar fallos y roturas en un uso intensivo en off road, pero a la vez también debía ofrecer suficiente comodidad y capacidad para afrontar largos desplazamientos y, como no, poder compartirla con un pasajero. Una BMW debía ser diferente. Los temas antes comentados debían ser vitales. Y la idea se fue fraguando poco a poco y los ingenieros de la marca vieron que su viabilidad estaba más que asegurada. Un estudio sobre el uso de las motos de enduro desveló que solo el 2% de los compradores afrontan pasos realmente complicados. El 98% restante la usaban en simples caminos y carreteras de asfalto. De ahí su nombre G/S: Gelander (terreno, campo) y Strasse (carretera). Toda una declaración de intenciones.
Manos a la obra
BMW puso a Rüdiger Gutsch, jefe de desarrollo de chasis, al frente del proyecto G/S. El principal escollo con el que se encontraban era precisamente el basculante trasero monobrazo. Las ventajas eran muchas, pero las dificultades técnicas también. Con un solo brazo debía fabricarse un basculante realmente resistente. Los primeros tests se produjeron en enero de 1980. Las condiciones debían ser extremas, así que BMW trasladó sus dos primeras G/S de pre-serie a Ecuador y las confió a Kalli Hufstadt -portavoz de prensa de BMW- y a Hans Peter Leicht -periodista especializado- para cruzar ese país de punta a punta. Ecuador posee uno de los paisajes más diferenciados del mundo, con zonas de calor, humedad y barro en el Amazonas y zonas donde el frío, la nieve y el hielo de los Andes convierten las pistas en inaccesibles para la mayoría.
Los dos pilotos y sus máquinas se convirtieron en auténticos aventureros al manillar de sus G/S sin más contratiempo que las inevitables caídas y lesiones musculares. Ellos, los pilotos, sufrieron en sus propias carnes la dureza de esas condiciones tan extremas. Las BMW G/S ni se inmutaron.
Entonces, el 1 de septiembre de 1980 ya estaba todo listo. La G/S fue presentada a la prensa en la ciudad francesa de Avignon. Menos de 21 meses tardaron en el desarrollo. El mercado americano no podía escaparse. BMW estaba realmente ansiosa por ver la reacción de la prensa y el público. La atención se centró primeramente en el monobrazo, bautizado por BMW con el nombre de Monolever. Era dos kilos más ligero que cualquier otro monobrazo y su resistencia a la torsión era un 30% mayor, con una notable reducción de las fuerzas laterales en compresión.
Pero los avances de la G/S no se acababan aquí. Tenía un peso en seco de 167 kg, lo que significaba que esta moto era la más ligera de todas las 800cc que había en el mercado. Su distancia libre al suelo era de 218mm, 50 más que en las series /7 y el recorrido de suspensión era de 200mm delante y 170 detrás, más que suficiente para la mayoría de propietarios. Finalmente, BMW había introducido el arranque eléctrico y el freno de disco delante, algo que ninguna moto de enduro montaba.
Pero en BMW querían saber si el concepto de la G/S sería capaz de hacerse un hueco en el mercado o si ese mismo concepto de moto tanto para montaña como para carretera sería un fracaso comercial. La respuesta no tardó en llegar, ya que la prensa solo tuvo halagos para este nuevo modelo, lo que incluyó muy positivamente en la aceptación posterior en el mercado. Fue incluso catalogada como la mejor moto de carretera de BMW por diversas revistas de la época. Sus 168 km/h la convertían en la enduro más rápida.
El 19 de septiembre de 1980 se abrieron las puertas del salón de Avignon al público y el resultado fue espectacular. Todos querían ver a la nueva BMW todo camino y el stand de la marca estaba colapsado a cualquier hora del día. El número de ventas se quedó el primer año en 6.631 unidades, más del doble de las previsiones. Una de cada cinco BMW vendidas ese año fue una G/S.De los concesionarios al desierto
Gran parte de la leyenda de la G/S se forjó en el Rallye Paris- Dakar, el auténtico y genuino de los años 80. El primer intento tuvo lugar en 1979 con Fenouil al manillar de una G/S. Se retiró con problemas mecánicos. En 1980 BMW decidió que participaría en esta prueba de aventura de manera oficial, pero pocos días antes falló el patrocinador y se tuvo que recurrir a un importador francés de BMW para poder tomar la salida. La prueba fue dominada a placer por Hubert Auriol, pero el francés fue descalificado por recibir ayuda fuera de las zonas reservadas. Finalmente su compañero de equipo, Fenouil, acabó quinto. El dominio de BMW en la prueba más dura del mundo empezó 1981, cuando Auriol consiguió el triunfo. En 1983 repitió triunfo y los dos años siguientes la gloria se la llevó el pequeño piloto belga Gaston Rahier -muerto en febrero de 2005-. Nadie puede olvidar la BMW Marlboro compitiendo en el desierto.
Esta demostración de fiabilidad convenció a muchos motoristas de las virtudes de la G/S para afrontar largos viajes. De esta manera se fue convirtiendo poco a poco en la moto elegida por los "globetrotters" empedernidos. Además, BMW empezó a ofrecer toda una serie de accesorios para completar las cualidades ruteras de esta moto: depósitos de combustible de mayor capacidad, guardabarros especiales, sistemas de transporte de equipaje... Incluso aparecieron diversos preparadores paralelos que adaptaban la moto a las exigencias de cada propietario. En estos casos el precio de la G/S se podía llegar a doblar.
La G/S se vendió sorprendentemente bien y sus imitadores no tardaron en llegar al mercado de la mano de los japoneses, que ofrecían motos de montaña perfectamente adaptadas a un uso mixto. Incluso con motor de dos cilindros y la misma cilindrada...
Evolucionar
Eso obligó a BMW a evolucionar su G/S para no perder ventas. El resultado de estas innovaciones se vio en Florencia el 24 de agosto de 1987, cuando BMW presentó la R 80 GS y la R 100 GS. De la nomenclatura de esta moto desapareció la barra que separaba las dos letras. En BMW explicaron que eso era debido a que ahora el apellido era Geländesport, algo así como trail deportiva. Con la R 100 GS de 1.000cc la marca volvía a lanzar al mercado la enduro con el motor más grande. Pero no fue el motor lo que llamó la atención de la prensa -ya que se conocía de otros modelos de la marca-, sino que fue nuevamente el chasis, sobre todo el basculante trasero... de nuevo.
Para la ocasión BMW hizo desaparecer el Monolever y lanzó el Paralever. El primero, que tantas alabanzas había logrado en su lanzamiento, tenía un defecto. En aceleración desplazaba la rueda hacia atrás, algo que si bien en asfalto no se notaba, en uso off road hacía perder tracción algo poco adecuado...
La solución pasaba por alargar todo el sistema del basculante hasta los 170cm y por mejorar el anclaje de la suspensión y la llanta. Usando unos diseños originales de las motos de competición de BMW de los años 50 desarrollados por Alexander von Falkenhausen, los ingenieros de la marca crearon el Paralever 30 años después.
Las nuevas GS ya no eran motos tan espartanas como sus predecesoras. Se añadieron varios detalles para aumentar el confort de marcha y viajar sin encontrar nada en falta. Un ejemplo de ello es el deflector de aire que venía de serie con la 100 y que era opcional en la 80. El depósito aumentó su capacidad hasta los 26 litros en todas las versión. Una serie especial Dakar contaba con varias mejoras: depósito de mayor capacidad (35 litros), horquilla Marzocchi de mayor recorrido, frenos de disco de mayor diámetro, llantas de radios que permitían el uso de neumáticos sin cámara -también en las GS 80 y 100-, mayor capacidad de carga, guardabarros más anchos y un sinfín de mejoras y evoluciones a lo largo de los años.
Las ventas de las nuevas GS funcionaban a la perfección. Tanto que BMW decidió ofrecer un modelo más barato y lanzó la R 65 GS (con 27 CV de potencia) con un precio por debajo de los 10.000 marcos alemanes de la época. Fue tal el fracaso de esta moto -solo se vendieron 1.727 unidades en tres años- que BMW decidió sacarla del catálogo en 1990 y reconoció que la GS era una moto para motoristas y viajeros. Las dos GS más potentes vendieron hasta 1996 un total de 45.000 unidades.
Cuidar al piloto
No todo el mundo es capaz de sacarle el máximo rendimiento a una moto de uso mixto. A finales de los 80 las peticiones de cursos a BMW se multiplicaron y la marca decidió comprar un terreno de 22 hectáreas en 1990. Cuatro años después se abrieron las puertas del Hechlingen Enduro Park, una escuela de pilotaje para los propietarios de una GS. Desde entonces los clientes que poseen uno de estos modelos pueden aprender como pilotarla en cualquier circunstancia, ya sea en agua, barro, bajada, subida, asfalto, gravilla...
Además, desde 1990 los pilotos más experimentados podían pedir un chasis deportivo especial desarrollado por BMW y la marca White Power.
Coincidiendo con el décimo aniversario de la marca se presentaron las nuevas GS 80 y 100. Pese a no parecer nueva, la moto disponía de pequeños avances que la hacían diferente. El más destacado a simple vista era el nuevo frontal. Un subchasis se encargaba de sujetar el faro -de las series K-, los relojes y la nueva cúpula de fibra. La suspensión la había desarrollado Bilstein
No todo el mundo es capaz de sacarle el máximo rendimiento a una moto de uso mixto. A finales de los 80 las peticiones de cursos a BMW se multiplicaron y la marca decidió comprar un terreno de 22 hectáreas en 1990. Cuatro años después se abrieron las puertas del Hechlingen Enduro Park, una escuela de pilotaje para los propietarios de una GS. Desde entonces los clientes que poseen uno de estos modelos pueden aprender como pilotarla en cualquier circunstancia, ya sea en agua, barro, bajada, subida, asfalto, gravilla...
Además, desde 1990 los pilotos más experimentados podían pedir un chasis deportivo especial desarrollado por BMW y la marca White Power.
Coincidiendo con el décimo aniversario de la marca se presentaron las nuevas GS 80 y 100. Pese a no parecer nueva, la moto disponía de pequeños avances que la hacían diferente. El más destacado a simple vista era el nuevo frontal. Un subchasis se encargaba de sujetar el faro -de las series K-, los relojes y la nueva cúpula de fibra. La suspensión la había desarrollado Bilstein.
De vuelta al Dakar
BMW disponía de una buena base para volver a competir en el Dakar, así que en 1998 se inscribieron cuatro... F650. La finalidad era la de alcanzar las playas de Dakar, cosa que solo consiguió una de ellas y en la posición 35.
Tras el desastre, BMW confió en sus técnicos y volvió al Dakar de manera oficial con la intención de ganar la prueba, algo difícil a priori si nos fijamos en el equipo KTM. Los austríacos poseían nada menos que 75 motos, 12 de las cuales eran oficiales y optaban al triunfo. Richard Sainct piloto magistralmente su GS y llegó en primera posición por delante de todas las KTM. En el año 2000 BMW optó por no volver a participar de forma oficial y cedió la opción a HPN, un preparador de toda la vida en el Dakar. No solo se consiguió la victoria, sino que también se hicieron con el segundo, tercer y cuarto lugar en la clasificación final. Eso sí, esta vez Sainct pilotaba una F-650 monocilíndrica...
Esa fue la ocasión ideal para lanzar al mercado la F 650 GS, de la que no hablaremos por alejarse excesivamente del concepto original de las GS.
Tras seis años en el mercado y más de 40.000 unidades vendidas, la R 1100 GS fue reemplazada por la R 1150 GS. La potencia se incrementó en 5 CV y el par alcanzaba los 90 Nm. El cambio vio como se le añadía una velocidad -tipo overdrive- para afrontar largas jornadas de autopista a un ritmo de motor más relajado. Las suspensiones se modificaron, recibiendo una mejora considerable en el Telelever. En 2002 llegó la que quizás sea la versión más bonita de la 1150 GS: la Adventure. La suspensión fue alargada en dos centímetros tanto delante como detrás -con amortiguador de gas separado- y los frenos delanteros también se pusieron al día con unos nuevos discos y el ABS desconectable. El motor no se tocó para evitar que tuviera que usarse gasolina demasiado refinada, con el consiguiente riesgo en países subdesarrollados. Tanta es la preocupación de BMW en este aspecto que el propio cliente podía pedir algunas opciones fuera de lo normal, como la variación del mapa de inyección -por el tema de la pureza de la gasolina- o una primera velocidad supercorta para poder afrontar grandes obstáculos.
Además, para que el piloto viajara más cómodo, tanto el deflector de aire frontal como el guardabarros crecieron en dimensiones para una mejor protección. Las protecciones de las manos eran standards y se podía montar un depósito de 30 litros de capacidad. Para el transporte de los enseres, BMW ofrecía un completo sistema de maletas de aluminio -de 105 litros de capacidad- que eran el símbolo de la robustez total
La última evolución
Llamada a ser el no va más en cuanto a prestaciones y tecnología, la última evolución de la saga GS es la R 1200 GS, lanzada a finales de 2004. Su peso es de 225 kilos, 30 menos que la 1150, lo que la dota de un mayor agilidad.
Su motor entrega 100 CV y un par de 115 Nm. Se ha montado un sistema de contrabalance para disminuir las vibraciones en el motor bóxer por primera vez.
Externamente, la R 1200 GS se diferencia ligeramente por un depósito más pequeño, un parabrisas ajustable en cinco posiciones y unas luces dobles asimétricas ligeramente diferentes.
Aprovechando toda la sabiduría de la marca en el uso de la moto off road, BMW presentó en abril una moto muy especial. Se trata de la HP2. HP es la abreviación de High Performance y 2 son el número de cilindros. No se trata de una moto de grandes ventas y fue creada, según la propia marca, de profesionales entusiastas a profesionales entusiastas. Es una muy buena base para preparaciones extremas que pretendan competir a un alto nivel y representa la primera muestra de un tipo de moto que está por llegar. Cogiendo la R 1200 GS como base, se desmonta todo menos el motor y la parte eléctrica para volver a desarrollar toda una serie de mejoras y conseguir una auténtica enduro con motor bóxer. En la parte delantera desaparece el Telelever para dejar paso a una horquilla convencional de 45 mm y en la parte trasera el Paralever gana 30 mm en longitud. La HP2 monta un amortiguador neumático
Eso sí, los que se hagan con una HP2 no encontrarán ninguna concesión al lujo y el confort, ya que se han adaptado todas sus formas y mandos a una conducción extrema. El depósito de combustible es de plástico semitransparente y tiene una capacidad de 13 litros. Es de pequeñas dimensiones para no entorpecer las maniobras. El pedal del freno se puede adaptar a cada piloto -o calzado- sin necesidad de usar herramientas. Su precio es de 16.000 euros y se pondrá a la venta en otoño de este mismo año. Una nueva oportunidad para formar parte de la leyenda GS desde el inicio.
Modelo 25 aniversario
BMW quiere celebrar el 25 aniversario del lanzamiento de la G/S con una serie especial limitada de su modelo R 1150 GS denominado "25 Years of GS". Posee un equipamiento especial que incluye los puños calefactados, ordenador de a bordo, caja de cambios Enduro con la primera velocidad acortada, ABS, intermitentes blancos, depósito de combustible de 30 litros y un completo sistema de protección de la carrocería. A parte de este modelo, la marca alemana ofrece la F 650 S y GS Dakar, la R 1150 GS Adventure, la R 1200 GS y la HP2. Nadie puede decir que la familia de motos trail de BMW no se adapta a las necesidades de cada cliente. Como siempre han hecho desde que nacieron haca ya 25 años. ¿Qué hubiera sido de los aventureros sin ellas?
